Грузы в Китай
В последние годы много было сказано и написано о шагах, предпринятых для дальнейшего улучшения транзитных и логистических функций Грузии, в направлении улучшения инфраструктуры, совершенствования законодательной базы и ее интеграции в международные транспортные системы. Среди целей – полноценное включение Грузии и расположенных вдоль коридора стран в глобальный проект “Один пояс – один путь”, являющийся инициативой Китая, и возможности получения геостратегических дивидендов. В частности, в связи с новыми экономическими реалиями происходит формирование проходящего через Грузию транспортного коридора. Наша страна связывает Китай с Европой по суше и по морю.
Сухопутный маршрут является частью Транскаспийского международного транспортного маршрута (Среднего коридора). Онпозволит в три раза сократить время доставки грузов из Китая в Европу, а часть его — железная дорога Баку-Тбилиси-Карс (БТК) — транспортный коридор, соединяющий железнодорожные сети Азербайджана, Грузии и Турции.
8 декабря поздно вечеромв Грузию прибыл поезд, который выехал 4 декабря из турецкого города Стамбул. Поезд направился в китайскую провинцию Сиань по Среднему железнодорожному коридору (который включает железнодорожное прохождение по Баку-Тбилиси-Карсу), протяженность пути составила 8 693 километра. Маршрут следования пересекает два континента, два моря, пять стран, доставка груза заняла 12 дней. Это событие в правительстве Грузии считают беспрецедентным, ведь до сих пор по этому транспортному коридору направлялись грузы из Китая в Европу.
Министр экономики и устойчивого развития Грузии НатияТурнава отметила: «Мы стали свидетелями исторического факта — железная дорога Баку-Тбилиси-Карс впервые была запущена в реверсивном режиме, а это означает, что грузы из Турции в Китай уже запущены, и впервые двинутся грузы, импортированные через Грузию в Китай. Это означает, что железнодорожный коридор работает в двухстороннем режиме, принимая все большее количество грузов, что очень важно в будущем не только для дальнейшего развития транзитной функции нашей страны, но и для облегчения грузинского экспорта на китайский рынок.
Китай является нашим экспортным партнером номер один, довольно много грузинского вина поставляется в эту страну, и мы видим очень хорошую возможность увеличить грузинский экспорт на китайский рынок за счет улучшения логистики».
Как отметили в министерстве экономики, развитие коридора — это не просто создание инфраструктуры, оно должно сопровождаться упрощенными и оцифрованными таможенными и пограничными процедурами, что является нашим безусловным преимуществом. К этому добавляются возможности Грузии для диверсификации цепочки поставок, которые выражаются в наличии морского, наземного и железнодорожного сообщения с соседними странами.
Отметим, что Средний коридор (MiddleCorridor) – это международный транспортный коридор, который пролегает через Китай, Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию и далее в Турцию и страны Европы. В целях увеличения грузопотока в феврале 2014 года был создан Координационный комитет по развитию Транскаспийского международного транспортного маршрута (далее – ТМТМ) в первоначальный состав которого вошли: АО «Грузинская железная дорога», АО «НК «Актауский международный морской торговый порт», АО «НК «Қазақстантемiржолы», ЗАО «Азербайджанские железные дороги», ЗАО «Азербайджанское Каспийское Морское Пароходство», ЗАО «Бакинский международный морской торговый порт», ООО «Батумский морской порт». Позднее к координационному совету присоединился и крупный китайский оператор Xi’anContinentalBridgeInternationalLogisticsCo., Ltd. (Китай) в качестве ассоциированного члена что, без преувеличения, указывает на привлекательность этого коридора для Китая.В декабре 2016 года участники Координационного комитета – Казахстан, Азербайджан, Грузия приняли решение о создании Международной ассоциации «Транскаспийский международный транспортный маршрут» (ТМТМ).
По данным министерства экономики Грузии, в январе-октябре 2020 года количество контейнеров, отправленных из Китая / Грузии по среднему коридору, составило 2343 TEU, что на 35,1% больше, чем за аналогичный период 2019 года (1734 TEU). В январе-октябре 2020 года БТК перевезло 1260 TEU, что на 371,9% больше, чем за аналогичный период 2019 года (267 TEU).
Железнодорожный маршрут Баку — Тбилиси — Карс работает в тестовом режиме с 2017 года. Предполагаемая пропускная способность БТК — миллион пассажиров и 6,5 миллиона тонн грузов в год. В дальнейшем пропускная способность транспортного коридора может быть увеличена до трех миллионов пассажиров и 20 миллионов тонн грузов ежегодно.
В столице Турции Анкаре, в ноябре 2019 года прошла торжественная церемония встречи первого контейнерного поезда из Китая в Европу, следующего по маршруту БТК. Первый прямой поезд China Railway Express из китайского Сианя — 42 контейнера с бытовой техникой по турецкому туннелю Мармарай, отправился через Болгарию, Сербию, Венгрию и Словакию в конечный пункт назначения – Прагу. В 2019 году через железную дорогу Баку-Тбилиси-Карс транзитом уже прошло 150 тысяч тонн грузов. Важно задействование также морских портов Батуми и Поти.
Учитывая геополитическое положение Грузии, также стоит учитывать, что это самый короткий маршрут между Китаем и Европой. Сегодня наземным транспортом из Восточной Азии в Грузию можно прибыть менее чем за 10 дней, а отсюда — в любой европейский порт.
Стоит отметить, что на фоне недавнего трехстороннего соглашения по урегулированию между Баку и Ереваном наблюдатели и эксперты обращают пристальное внимание на планы запуска коридора Нахичевань-Мегри-Баку с перспективой присоединения к новой ветке Карс-Гюмри, который, считают они, может оказаться альтернативой проекту БТК.
Станет ли предполагаемый транспортный коридор конкурентом маршруту через Грузию, — проанализировала онлайн-платформа HubGeorgia: «Чтобы дать исчерпывающий ответ на этот вопрос, прежде всего необходимо оценить состояние инфраструктуры, подлежащей восстановлению на территории Армении и Азербайджана, сроки ее восстановления и источники финансирования. Также необходимо провести предполагаемую оценку грузопотоков, которые могут быть перенаправлены с транспортного коридора Грузии в направлении Турция — Армения – Азербайджан. С точки зрения железнодорожного транспорта, альтернативу грузинскому транспортному коридору и его ответвлению Баку — Тбилиси – Карс представляет Карс — Гюмри — Нахичевань — Мегри — Баку, который в настоящее время не функционирует на фоне политических разногласий.
Чтобы сделать конкретный вывод о том, как открытие новой железной дороги Азербайджан-Армения повлияет на транзитный потенциал нашей страны, необходимо рассмотреть два возможных варианта. Первый- открывается коридор Карс — Гюмри — Нахичевань — Мегри — Баку, который будет ответвлением железнодорожной ветки Азербайджан — Иран (Астара). Второй вариант — открывается коридор Карс — Гюмри — Нахичевань — Баку, который будет ответвлением железнодорожной ветки Армения — Иран (Джульфа)».
Согласно анализу HubGeorgia, без ответвлений запуск коридора Карс — Гюмри — Нахичевань — Баку не окажет существенного влияния на транзитный потенциал Грузии с точки зрения перераспределения грузов. Маловероятно, что грузы, идущие в / из грузинских портов и направляющиеся в Среднюю Азию или Россию через Азербайджан, будут идти по длинной / гористой и «дорогой» трассе Карс — Гюмри — Нахичевань — Баку.
«Насколько возможно, что конкурентом железной дороги Баку-Тбилиси-Карс может стать маршрут Карс-Нахичевань-Баку? Ответ здесь не может быть однозначным, если мы оценим существующую реальность. В частности, основной грузопоток по магистрали Баку-Тбилиси-Карс формируется из России и Казахстана через Грузию в Турцию и порты Средиземного моря (в основном пшеница, металл и металлоконструкции), соответственно, если будут привлечены грузы из отмеченных регионов, то приоритет будет отдаваться магистрали Баку-Тбилиси-Карс.
В случае, если грузопоток будет формироваться из центральных регионов Ирана и будет связан железнодорожной сетью Азербайджана с железнодорожной веткой Казвин-Решт-Астара, и вероятным направлением этих грузопотоков будет Турция или турецкие порты Средиземного моря, в такой ситуации, Грузия потеряет иранские грузы, которым будет удобно передвигаться через «треугольник Азербайджан-Армения-Турция». Транзитный потенциал Грузии будет существенно затронут и понесет убытки, если железнодорожная ветка Джульфа (город на северо-западе Ирана, расположенный на границе с Нахичеванской АР) между Арменией и Ираном будет полностью введена в эксплуатацию.
Особо следует отметить возможность потери контейнерного потока из портов Грузии. В частности, для владельцев контейнеров, направляющихся из Китая в Закавказье будет экономически привлекательно использовать крупнейший иранский порт Бендер-Аббас вместо грузинских портов, а затем транспортировать их по железной дороге через выход из Джульфы в Армению и Азербайджан, что отрицательно скажется на динамике контейнерных перевозок портов Грузии.
Важная экспортная продукция Армении — медь, молибден, перлит и др., производство и потребление которых значительно растет, в настоящее время транспортируются в Китай и Европу через Грузию. Вполне вероятно, что в будущем Китай будет получать армянскую продукцию не через грузинские порты, а через порты на юге Ирана, а также через турецкие средиземноморские порты, что значительно сократит транзитные возможности Грузии и лишит страну дорогостоящих перевозок. На основании этого анализа можно сделать вывод, что запуск транспортного коридора Армения-Азербайджан значительно ослабит транзитный потенциал Грузии», -считают в организации.
Развитие транзитной функции является одним из основных приоритетов правительства Грузии. Согласно отчету Всемирного банка «Индекс глобальной конкурентоспособности за 2019 год», транспортная инфраструктура Грузии занимает 83-е место из 141 страны. Для развития сферы транспорта необходимо привлечение иностранного частного капитала в создании интегрированных служб транспортной логистики и сопутствующей инфраструктуры внутри страны. В последние годы сокращение прямых иностранных инвестиций в экономику Грузии наиболее резко отразилось на транспортном секторе. По данным грузинского статистического ведомства, объем прямых иностранных инвестиций в транспорт в 2015 году составил 610 млн долларов США. В 2019 году объем прямых иностранных инвестиций в транспортный сектор снизился в 11,3 раза по сравнению с 2015 годом и составил 54 млн долларов США. Фактически в 2015-2019 гг инвестиции в транспортный сектор снизились с 35,1% до 4,2% по отношению к общему объему прямых иностранных инвестиций. Примечательно то, что данные периода пандемии, а именно 9 месяцев 2020 года, когда прямые иностранные инвестиции в транспортный сектор составили всего 4,1 млн долларов — 0,6% от общего объема иностранных инвестиций. На основании представленного анализа можно сделать вывод, что приток инвестиций в развитие этого стратегического сектора экономики страны прекратился.
Лика Жоржолиани
